14 février 2008
One Day At Work
Attention, ce post est réservé aux geeks.
Je voulais m'étendre sur un sujet qui rassemble deux milieux que j'aime bien. Le premier est le monde des essais au sens industriel, dont j'ai fait mon travail depuis six mois, dans le domaine des moteurs pour l'automobile. L'autre est le monde ferroviaire et l'épopée TGV, dont j'étais passionné quand j'étais tout petit. En parfait support de cette note, lisez ce wiki vraiment bien documenté consacré aux Records du monde vitesse du TGV. Pour rentrer directement dans le sujet, je rappelle qu'un TGV ne roule à sa vitesse commerciale de 300km/h que sur les lignes exclusivement conçues pour, les Lignes Grandes Vitesses, et que les rames qui ont permis d'établir les records, de 515km/h, puis de 574km/h, étaient très largement modifiées.
Dans ce wiki, je trouve la description des programmes et de leur avancée dans le temps, passionnante. Jour par jour, on voit, et là est tout l'intérêt des essais, que l'équipe d'essais avance en territoire inconnu, un peu à tâtons, dans un milieu où elle ne peut plus trop faire confiance aux simulations informatiques. L'expérience joue alors énormément. On réalise alors un test, on fait plein d'acquisitions de vitesses, de pressions, de températures, on les dépouille, et on en tire les conclusions qui répondent aux questions "peut-on aller plus loin ? Si non, pourquoi ? et que faire pour que ça marche ?". Après avoir écarté un à un les obstacles (tensions mécanique et électrique de la caténaire, réglages de suspension de la rame, ...), on y retourne et on observe. Et ainsi de suite...
Il y a aussi l'aspect "imprévu" qui est exaltant dans ce milieu. Tout obstacle de n'importe quel ordre fait qu'un programme piétine. Un jour, c'est un cerf se promenant sur la voie qui fait perdre une heure ; un autre jour, c'est une bidouille sur un transfo qui fait tout planter et immobilise toute l'équipe pendant une journée ou deux. Quand on n'est pas habitué, on trouve un peu bête de voir qu'un programme est stoppé par un fait ou par un acte aussi bénin alors que paradoxalement, la seule contrainte, c'est justement le temps. Car, en effet, dans les essais, ce ne sont jamais les moyens qui manquent, ni financiers, ni matériels, ni humains ! Et puis, avec le temps, on comprend qu'on n'y peut pas grand chose, et que ce sont des choses à prendre en compte lors de la planification. Une fois encore, lorsqu'on réalise un essai, par définition, c'est qu'on en connait pas le résultat.
On ne sait jamais de quoi sera faite la journée, ni même l'heure d'après. Les changement inopinés de programme, c'est assez courant. Il faut savoir être réactif. Ainsi, j'ose penser que la phase "test de croisement de deux rames à très hautes vitesses, réalisant une vitesse relative de 777,7 km/h" a été réalisée à ce moment-là parce que le vrai programme ne pouvait continuer dans des conditions normales.
Et puis, comme partout, il y a ces échéances qu'on ne peut jamais reculer et que les chefs aiment tant. Echéances qui apportent cette dose de stress et qui font qu'on maudit toutes ces pannes, tous ces cerfs, et le mauvais temps. Ici, deux échéances, la date communiquée aux médias et aux chefs pour exhiber la machine dans sa meilleure forme (date programmée pour le record officiel), et la date pour la mise en service commercial de la ligne. Car la ligne était belle et bien exclusivement réservée aux essais et donc non rentable pour son exploitant pendant cette période.
Et puis enfin, passé le jour J, une fois le programme complété et l'objectif validé, on se rend compte du chemin parcouru, de toutes les connaissances acquises, tous l'expérience et le savoir-faire accumulés pendant ce programme. Et ça, mine de rien, c'est assez gratifiant. Et puis, il y a aussi l'aspect "faire partie de quelque chose, d'une équipe, dans une mission particulière" qui l'est. Malgré tout, la fin est un peu triste, car la rame avec laquelle on a évolué pendant six mois, qu'on a vu évoluer pendant six mois, et à qui on a presque envie de donner une âme, va être désassemblée pour être transformée en rame commerciale.
Et bien, à quelque chose près, tout ce que je viens de décrire, c'est le travail que je réalise tous les jours. Et tous les arguments présentés ici me portent à croire que, mis à part les deux aspects "vivre à Paris" et "travailler pour l'IFP", je n'ai vraiment aucun regret à avoir quant à mon refus de travailler à l'IFP en conception. C'est dit. Des questions ?
Je concluerai en ironisant sur le fait que, c'est aussi pendant une campagne d'essais, lorsqu'un ingénieur a estimé que le test en valait la chandelle, qu'une surveillance automatique pour assurer la sécurité a été inhibée et que le réacteur numéro quatre de la centrale de Tchernobyl est entré en fusion, le 26 avril 1986. Pas de chatte Agathe.
Et cette dernière photo, c'est juste parce qu'elle est jolie.
Montparnasse, en 1895